site.btaСто и петдесет години буксува изграждането на железопътната връзка между София и Скопие, разказва историк

Сто и петдесет години буксува изграждането на железопътната връзка между София и Скопие. Проектът за линията София – Кюстендил – Скопие съществува през три века - скоро се навършиха 150 години от първият строителен период. Това разказа пред БТА историкът доц. д-р Ангел Джонев, който е събрал историята на неслучилото се все още железопътно трасе в снимки. В момента изложбата гостува на галерията в кюстендилското село Раждавица, където преди няколко дни се състоя третият събор за приятелство "Коридор 8“, посветен на приятелството между България и Република Северна Македония.

Според доц. д-р Джонев, железопътната линия София - Скопие е лакмус на отношенията ни с Република Северна Македония. „Отношенията ни са такива, каквито са и транспортните ни връзки. Ние сме във фаза на голямо противопоставяне, а между София и Скопие влакът се движи през Ниш или през Солун. Не само като транспортни възли, но и като геополитически центрове на влияние“, твърди историкът.

„В рамките на Османската империя, в началото на 70-те години на 19 век, този проект е част от централното трасе за свързване на Цариград с Виена. То е съществено по-различно от сегашното централно трасе през Ниш и Белград. Османската империя се стреми да построи модерната комуникация в своите предели, затова през 1872 г. започва изграждането на този участък със собствени сили и средства, като след завършването му трябва да го предаде на Компанията за експлоатация на „Източните железници“ на барон Мориц Хирш  (индустриалец и филантроп от еврейски произход). Това не се случва, защото през 1875 г. избухва източната криза, Османската империя фалира, следват нестабилност, въстания, войни, Руско-турската война, възстановяването на българската държава. Това са все поредица от исторически събития, които проиграват този първи строителен период. Строителството на железопътната линия остава в наследство на българската държава“, разказа историкът.

Той допълни, че още първите правителства – на Драган Цанков през 1880 г., следващото – на Петко Каравелов, и няколко други, се стремят да наложат проекта София – Кюстендил – Скопие като основен за свързване на железниците с Османската империя и с Европа. По същото време се провежда една конференция на четири държави, а идеята е да се свърже Цариград с Виена през Османската империя, територията на Княжество България, Сърбия и Австро-Унгария. „Като велика сила, Австро-Унгария се налага и се стига до там, че през 1883 година, вследствие на тази конференция, се подписва конвенция и централното трасе е утвърдено по направлението Цариград – Пловдив – София – Ниш – Белград- Виена. То е построено през 1888 г. и започва да функционира, а османската столица е свързана с Централна Европа", обясни историкът.

Трасето за свързване с географската област Македония, основен приоритет на българската държава, е оставено за последваща реализация. За осъществяването му се работи в две основни направления - във външнополитически план се прави дипломация, във вътрешнополитически план се извършва строителство. Княжеските правителства – на Стефан Стамболов, на Константин Стоилов – през 90-те години на 19 век полагат много усилия за реализацията на този план. Постига се договорка с Османската империя свързването на железницата да стане в района на Деве баир, в района на с. Гюешево, Кюстендилско, и правителството на Стамболов започва строителството на трасето.

През 1893 година строителството стига до Перник, а през 1897 г., по времето на управлението на Константин Стоилов – до Радомир. През 1898 година започва строителството на участъка Радомир – Кюстендил – Гюешево.

Външнополитически, предимно геополитически причини довеждат до прекратяването на строителството. То се възстановява през 1905 година. Строителството тогава е с френски капитали, с релси от Англия и мостове от Германия. Строител е предприятието „Иван Златин и сие“, което получава 12 377 000 лева, за да реализира проектът. Тогава, в рамките само на пет години, между 1905 и 1910 година, е построена жп линията от Радомир през Кюстендил до Гюешево. „Така от 16 юли 1910 г. влакът чака на границата при Гюешево да продължи нататък. Това са повече от 110 години, откогато линията е завършена на територията на Царство България“, отбеляза доц.д-р Джонев.

„Обобщено можем да кажем, че България успява във вътрешнополитически план да завърши своя участък, но във външнополитически не успява да намери политическо лоби, което да принуди Османската империя да завърши своя участък. Има споразумение от 1904 г., последващо друго от 1912 г., което уточнява, че железницата ще се свърже на Гюешево, че там ще бъде международната разменна станция. Изграждайки гарата на Гюешево, България я строи точно като международна разменна станция – с две части, с българска и турска, а самата гара е впечатляваща и великолепна сграда“, допълни историкът. Той уточни, че във външнополитически план България не може да създаде лоби, защото и по железопътния аспект, и по македонския въпрос, тя няма съюзник до 1912 г. и Балканските войни.

„След Балканските войни ситуацията в геополитически план сериозно не се променя, с изключение на Първата световна война, когато се работи основно на законодателно ниво – приема се закон за изграждане на редица железопътни линии на територията на географската област Македония, тогава под български военен контрол, като е предвидено като приоритет изграждането на железопътната линия от Гюешево до Куманово. До строителство обаче не се стига. Тогава България прави един невероятен подвиг – построени са теснолинейки в рамките на над 671 км на територията на Македония, трасето Радомир - Горна Джумая – Петрич, общо около 250 км, участъкът Скопие - Кичево - Охрид - 230 км. Това обаче, което трябва да свързва София през Кюстендил със Скопие, остава само на проект. Така е по-късно в периода на Кралство Югославия“. Основният геополитически противник  в периода на Османската империя - Кралство Сърбия, става господар на тези територии. Съвсем естествено, изключително рядко, това направление се дискутира един или два пъти на държавно ниво, но нищо не се предприема като строителство до 1941 година, когато след Априлската война ситуацията на Балканите се променя. Германия превзема Югославия, а България влиза със своята армия в тези зони.

България влиза във Вардарска Македония на 19 – 20 април 1941 година, а на 3 май правителството на Богдан Филов взима решение за изграждането на няколко железопътни линии, които да свързват България с новите ѝ земи във Вардарска Македония и Беломорието. Един от основните приоритети пак е направлението Гюешево – Куманово, разказа историкът.

След министерско постановление, в рамките на 40 дни, около 13-14 юни в този район вече се работи. Първите дейности са в първия участък  от Куманово до Кратово. През февруари 1942 година се работи на следващата секция до вододелния тунел на Гюешево. Тунелът на Гюешево пък се изгражда от смесени българо-немски предприятия. Дружествата изграждат този тунел с дължина от близо 2500 м, като най-голямо изкуствено съоръжение по трасето. „За тези 3 години и половина, които България владее Вардарска Македония и Беломорието,  по трасето се работи интензивно. В този момент са пробити 30 от общо 50 тунела, други са в напреднала фаза на строителство, подготвени са мостове. Инвестициите са големи и се изчисляват на около 525 милиона тогавашни лева, инвестирани от българската държава“, разказа Джонев. Той посочи, че и днес все още могат да се видят значителна част от тогавашните съоръжения.

„През септември 1944 г., когато България напуска Вардарска Македония, строителството в тази зона до голяма степен приключва. Работи се в района на Гюешево до 1948-49 година, по вододелния тунел, защото  тогава отношенията между България и Югославия са много топли. В този момент се подготвят редица споразумения, в това число така известната Бледска спогодба. Това е първият опит на комунистическия режим да унищожи суверенитета на собствената си държава като влее България в голяма Южнославянска федерация“, припомни Джонев.

Планът пропада, а с него и идеята за железопътно свързване в началото на комунистическия режим. В новосъздадената Народна Република Македония в рамките на Югославия се работи по българското трасе в средата на 50-те години, като е довършен участъка от Куманово до  Беляковци. Това е около 30 км жп трасе и този участък е пуснат в експлоатация. Всичко останало остава в сферата на добрите намерения, посочи още историкът и допълни, че от време на време темата продължава да се дискутира, правят се някакви инвестиции, а на територията на България започва кампания за усъвършенстването на линията и повдигането на тунелите.

 „До този момент България е държава, победена в три войни, която е в тежка международна изолация между Първата и Втората световна война. Тя е сателит на Съветския съюз след Втората световна война до 1990 година и е в затруднено външнополитическо положение. От другата страна, във Вардарска Македония, първо говорим за една географска област и протодържавност, каквато е федералната единица Македония в състава на Югославия. След началото на 90-та година, вече имаме две суверенни държави, които са излезли от големите опеки, и вече могат да извършат самостоятелно своята суверенна  политика. Оттогава обаче минаха повече от 30 години, а нищо не е свършено по отношение на железопътното свързване. То остава отново само в сферата на дискусиите и документите. "Ако се съберат всичките тези документи за тези 150 години и се положат по липсващата част на трасето от Гюешево до Беляковци, сигурно ще го покрият“, каза доц. д-р Джонев.

 Той разказа, че първите опити да се "реанимира" изграждането на линията на двустранно и на по-широко ниво са от началото на 90-те години на 20 век. „Първо започна да се появява идеята за коридор „Изток-Запад“. Тогава българският, македонският и албанският министри на транспорта подписаха  споразумение, последвано от редица други, „Критските коридори“, които създадоха основата за направлението Бургас – София – Кюстендил – Скопие – Дуръс, за железница, автомагистрала и съпътстваща комуникация, което изчерпва един голям инфраструктурен коридор, какъвто има претенциите да бъде „Коридор 8.“

В двустранните отношения този въпрос е поставен още с признаването на Република Македония от страна на България и навлиза в интензивна фаза през 1994 година, по времето на една предизборна кампания в Република Македония, когато тогавашният премиер Бранко Цървенковски направи първата копка, допълва историкът. „Тогава беше обявено, че железницата за България ще бъде завършена за една година. Отделно започнаха проучвателни мероприятия. Но за такова амбициозно изграждане в рамките на година не може да се говори, беше злоупотребено политически и много често това се случваше и след това“, разказва Джонев. 

Историята помни  множество първи копки, а обикновено политическите анализатори твърдят, че когато в Република Северна Македония се появят избори се прави поредната първа копка, а коридорът се ползва периодично като политическа „дъвка“. Въпреки това той си остава на равнище политическо говорене.

„Въпросът е дискутиран многократно. През 1999 година, при управленията на Любчо Георгиевски и Иван Костов беше подписано споразумение, което визира железопътното свързване в района на Гюешево по направлението София - Кюстендил - Скопие, като има един интересен пасаж в него, че България, ако желае, може да извърши строителството на това направление“, допълва Джонев. Той разказва, че в този период от време на територията на Република Северна Македония се работи като се изгражда трасето от Беляковци  към Крива паланка, което беше спряно в началото на новото хилядолетие поради липса на средства, за да бъде реанимирано отново през миналата година. Участъкът до Крива паланка е отстъпен за изграждане на турска фирма, а този от  Куманово до Беляковци е подложен на пълна рехабилитация от германска фирма, която не довършва започнатото. Сега това трасе се доизгражда от австрийска фирма.

Но докато направлението от Куманово до Крива паланка има и вътрешнодържавно значение, международният участък, които създава финалната фаза от Крива паланка до Гюешево, все още няма дори проект.

"Не ми е известно дали има осигурено финансиране за участъка. Очаква се избор на изпълнител. Големият проблем е доколко така известният „Коридор 8“ съществува в еврорегламентите. През 2013 г. ЕС прие съвсем нов подход по отношение на изграждането на транспортната си инфраструктура. Бяха гласувани няколко регламента, които визираха изграждането на множество направления. Тогава през България от редица коридори, които преминаваха, остана само участък от големия транспортен товарен коридор Ориент/Източно-Средиземноморски, който започва на Балтийско море в България влиза през Видин, излиза през Кулата и Капитан Андреево, има връзка с Бургас, но нямаше връзка между София, македонската и респективно сръбската граница. Не зная дали е пропуск, но  през 2021 година, в последващ регламент, участъкът от София до македонската граница беше върнат и включен в този коридор Ориент/Източно-Средиземноморски, като част него.

Вероятно България явно не можеше да ползва европейско финансиране и онова, което беше направено в този участък, е само техническа помощ. Тогава започна подготвянето на проект, който е във фаза на съгласуване по ново трасе, което е с различни капацитети и скорост от 120 – 160 км час на движение на пътнически и товарен жп транспорт.

 „България също не е в позитивна фаза по отношение на проекта, въпреки че имаме изградена линия до Гюешево, която е на над 110 години. Всички знаят, че участъка Кюстендил-Гюешево, от 34 км се изминават за близо два часа, с което чупим рекорди за бавна скорост в европейски, а защо не и в глобален мащаб", допълва Джонев.

Според него, между двете столици е задължително да има директна  железопътна връзка. По договора за приятелство и добросъседство наближава последният пусков срок. Според последни договорки крайният срок за довършването на трасето в Република Северна Македония е 2027 г., а свързването между двете страни е планирано за 2030 година, по меморандум от 2021 г.

„От гледна точка на сегашните строителни възможности не представлява проблем проектът да се реализира. Още повече, че участъкът от Радомир до Гюешево е построен между 1905-1910 година, за пет години, при съвсем други технически възможности. Могат да се случат чудеса, стига да има политическа воля“, смята историкът.

Той допълва, че България инвестира в модернизацията на много свои направления. В участъка Радомир-Кюстендил-Гюешево обаче остава да цари тишината“, допълни доц. д-р Джонев.